Главное меню

Карта сайта
Главная
Курсовые работы
Отчеты по практикам
Лабораторные работы
Методические пособия
Рефераты
Дипломы
Лекции



Автоматизированное проектирование судовых энергетических установок 2

Более точно эти зависимости можно оценить при расчете винта с определенным диаметром и соответствующей частотой. Именно так эта задача решена в комплексе программ WYBORDWS САПР эскизного проектирования СЭУ.

На линии р-р при ее пересечениях с винтовыми характеристиками обеспечивается постоянная эксплуатационная скорость, а затрачива­емая мощность при смещении в левую часть диаграммы несколько уменьшается. Выгодно ли это?

С одной стороны, затраты на топливо уменьшаются пропорционально уменьшению мощности. С другой стороны отклонение режима оптимизации в область повышенных значений pe увеличивает удельный расход топлива на режиме длительной эксплуатационной мощности (см. рис.3.1). В работе [46] показано, что для минимизации часового расхода топлива be Ne на режиме ДЭМ за счет оптимизации комплекса двигатель–движитель режим СМДМ следует располагать в различных точках диапазона допустимых МДМ – индивидуально для каждого судна и каждого типоразмера двигателя.

То есть уменьшение мощности Ne, требуемой для движения судна с длительной эксплуатационной скоростью, вследствие увеличения КПД винта при уменьшении его частоты и увеличении диаметра, в одних случаях превалирует над увеличением be, а в других уступает этому увеличению. Произведение двух сомножителей, изменяющихся противоположно, приводит к возникновению экстремума, в данном случае минимума. Проблема состоит в том, где этот экстремум расположен относительно допустимых частот диапазона МДМ анализируемого типоразмера двигателя (см. табл.3.).

Для оптимизации комплекса двигатель–движитель по критерию минимизации часового расхода топлива нужно обратиться к моделям, рассмотренным в работе [46]. Следует отметить, что это не единственно возможная постановка задачи оптимизации пропульсивного комплекса с МОД, включающего кроме указанных элементов также и валопровод, и дейдвудные устройства. Кроме часового расхода топлива, безусловно, важнейшей характеристики ПК, при изменении как принятых типоразмеров цилиндров, так и частоты основных режимов изменяются также масса комплекса, его длина, размеры машинного отделения и другие системно-важные характеристики. Проведение подобного комплексного исследования выходит за рамки учебно-исследовательской САПР и заслуживает самостоятельного рассмотрения.

Перемещение винтовой характеристики в левую часть диапазона допустимых МДМ вследствие различных угловых коэффициентов кривых равной скорости и линии постоянного pe приводит к выходу из диапазона МДМ точки и – режима СМДМ, что противоречит ограничениям и требует подключения дополнительного цилиндра. Проведенная через точку и эквидистантная к р-р линия и-и показывает, как быстро режим максимальной скорости выходит из диапазона МДМ при оптимизации винта за счет снижения его частоты. Навешивание валогенератора препятствует оптимизации винта, так как увеличивает требуемую мощность и способствует увеличению числа цилиндров в составе агрегата двигателя. Навешивание ТКС уменьшает требуемую мощность.

Комплекс программ WYBORDWS обеспечивает проектирование винта на случай Dв = Dв max и определя­ет соответствующую частоту nв min. При анализе возможности применения типоразмера цилиндра nв min сравнивается с частотой на нижней границе ОДР nmin. В случае, если nв min > nmin, просматривается возможность применения Dв = Dв max – определяется принадлежность режима СМДМ – точки и диапазону МДМ. В случае выхода этой точки из диапазона МДМ рассчитывается число цилиндров, которое необходимо добавить для компенсации нарушения этого ограничения. При nв min < n min винт пересчитывается на nmin и анализируется возможность его применения.

Расположение режимной линии р-и в левой части диаграммы эквивалентно рассмотренному выше подключению цилиндров, не обусловленному развитием необ­ходимой мощности, – на судно ставится двигатель, мощность, масса и стоимость кото­рого определяются точкой 1, а используется двигатель при мощности на 30–40% меньшей вблизи точки 4. Не лучше ли установить на судно двигатель с мощностью на 30–40% меньше, более легкий, компактный и дешевый и использовать его на полную мощность? Этот вопрос должен решаться не логическим анализом, а на основе экономических оценок.

Для оптимизации режима работы двигателя следует в файл ISX.DAT (см. табл.4.5) внести индекс типоразмера цилиндра, выбранный по результатам расчета табл.4.6 (файл GD_MC_AL.DAT). Занесем в последнюю строку табл.4.5 численное значение TRGD = 18 и обратимся снова к модели WYBORDWS. Модуль WYBORDWS выводит результаты в файл GD_MC_1W.LST. Распечатка этого файла представлена в табл.4.7–4.9.

В табл.4.7 приведены технико-экономические характеристики судна, СЭУ и двига­теля.

Таблица 4.7 Экономические характеристики судна с двигателем 5L50MC

Наименование показателя I R Значение
Удельные приведенные затраты UDPZ долл/т.мили 0,0053674
Годовые приведенные затраты GPZ долл в год 14774872
Годовая транспортная работа GTR тонномили/год 2752727040
Годовой доход от перевозки груза DOX тыс.долл/год 62797
Грузоподъемность судна GRP т 26460
Годовой период эксплуатации TGOD сут/год 340
Число рейсов за год ZRE - 8,670
Длительность рейса STK ч 941,221
Длительность ходовых режимов TPL ч 779,221
Годовые текущие расходы GR долл/год 11491990
Текущие расходы за рейс CR долл/рейс 1325551
Pасходы на топливо ZT долл/рейс 983263
Pасходы на масло SM долл/рейс 300
Pасходы на амортизацию, ремонт и снабжение CA долл/рейс 284301
Pасходы навигационные CH долл/рейс 13171
Pасходы косвенные CK долл/рейс 14413
Число членов экипажа ZE чел 38
Pасходы на экипаж CE долл/рейс 30103,4
Cтоимость главного двигателя KD тыс.долл 1071,7
Cтоимость механического оборудования MKO KM тыс.долл 1324,7
Cтоимость энергетической установки KY тыс.долл 2396,5
Cтоимость металлического корпуса судна KMK тыс.долл 5135
Cтоимость оборудования корпуса судна KOK тыс.долл 9783,5
Cтоимость корпуса судна KK тыс.долл 14918,5
Cтоимость работ судостроительного предприятия KRA тыс.долл 1462,8
Cтоимость судна установившейся серии KC тыс.долл 21885,9
Средняя стоимость серийного судна SCP тыс.долл 28451,6

В табл.4.8 приведены технические и режимные характеристики.

Указаны четыре характерных режима: МДМ – частота NL1 = 148 об/мин, рабочий режим на винтовой характеристике, проходящей через МДМ – NR = 136,6 об/мин, на нижней границе ОДНР – NL3 = 111 об/мин, и оптимального соотношения частоты – NO = 127,44 об/мин и диаметра винта – режим оптимизации. Частота, соответствующая максимально допустимому диаметру винта NM = 69,7 об/мин, лежит вне пределов допус­тимых частот для данного типоразмера двигателя и поэтому не рассматривается.

Таблица 4.8 Технические и режимные характеристики пропульсивного комплекса

Наименование показателя I R Значение
Число цилиндров в агрегате ZC - 5
Максимальная длительная мощность NEL1 кВт 6650,000
Мощность на винт на режиме р NERR кВт 5238,495
Нагрузка двигателя на эксплуатационном режиме (э) NERD кВт 5584,329
Эффективное давление на режиме э отнесенное к PеL1 PEOT - 0,9096
Частота на режиме МДМ NL1 об/мин 148,000
Частота на нижней границе ОДР NL3 об/мин 111,000
Частота на режиме p NR об/мин 136,638
Частота на режиме оптимизации NO об/мин 127,44
Оптимальная частота при Dв = Dвmax NM об/мин 69,669
Достижимая скорость на режиме МДМ VD уз 14,296
Требуемая мощность валогенератора NWGT кВт 526,316
Располагаемая мощность для привода ВГ NWGR кВт 965,471
Принятый типоразмер валогенератора NWGF кВт 550,000
Мощность турбокомпаунда NTCS кВт 180,482
Мощность турбокомпаунда на винт NTCW кВт 180,482
Коэффициент запаса мощности фактич. KZR - 0,8411
Удельный расход топлива на МДМ BEN кг/кВт.ч 0,17540
Удельный расход топлива на режиме э BE кг/кВт.ч 0,16962
Удельный расход топлива на привод электрогенератора BED кг/кВт.ч 0,16962
Масса гребного винта для режима р GGW т 13,344
Стоимость движителя для режима р KWIN тыс. долл 31,500
Масса валопровода GWAL т 17,932
Диаметр гребного вала DGR м 0,450
Масса запаса топлива на главный двигатель GZT т 796,306
Масса двигателя GD т 189,700
Разница переменных масс по сравнению с прототипом DG т 540,401
Дополнительный доход DDOX тыс. долл -1282,533
Длина машинного отделения LMKO м 17,877
Длина двигателя LDR м 6,47
Ширина двигателя по фундаментной раме DRD м 2,71
Ремонтный габарит по высоте HRGD м 7,73
Масса винта на режиме оптимизации GGWO т 14,70

В табл.4.9 приведены результаты расчетов трех винтов с различным диаметром. Максимальный винт рассчитан для ориентировки, чего в принципе можно достигнуть, уменьшая частоту и увеличивая диаметр до ограничения по осадке. Этот винт обеспечивает достижение пропульсивного коэффициента 0,768, но требует снижения частоты до неприемлемых значений.

Таблица 4.9 Характеристики движителей для режимов m, p и o

Pежим m – при Dв=Dв max
DW = 7,2800 LP = 0,4323 P = 703193,00
VA=7,1101 KT= 0,1812 KDE = 2,2178
KW = 0,5242 CTA = 2,4680 IQ = 0,9559
WT = 0,4690 TP = 0,2560 KPROP = 0,76845
Режим p – рабочий на винтовой, проходящей через МДМ
DW = 5,1378 LP = 0,2690 P = 670830,50
VA = 6,1233 KT = 0,1811 KDE = 1,5652
KW = 0,3897 CTA = 6,3734 IQ = 0,9476
WT = 0,5427 TP = 0,2201 KPROP = 0,70143
Режим o или L3 – при наименьших оборотах винта
DW = 5,3200 LP = 0,2841 P = 673466,25
VA = 6,2462 KT = 0,1818 KDE = 1,6207
KW = 0,4053 CTA = 5,7353 IQ = 0,9486
WT = 0,5335 TP = 0,2231 KPROP = 0,71159

Обозначения характеристик винта в табл.4.9 рассмотрены в параграфе 4.3.

При частоте 127,4 об/мин и диаметре винта 5,32 м достигнут пропульсивный коэффициент 0,71159, что выше, чем на режиме p – 0,70143. Таким образом, на данном судне оптимален эксплуатационный режим на частоте оптимизации 127,4 об/мин. Увеличение числа цилиндров для обеспечения режима наибольшей скорости не требуется. Можно рекомендовать эксплуатацию этого двигателя на режиме оптимизации.